NISSAN 240Z

UNA LEYENDA POCO VALORADA

La historia de los Z a estado marcada por numerosos exitos y fracasos gracias a un visionario; Yutaka Katayama.
Era un ejecutivo con ideas frescas, muchas de las cuales provenían de Detroit. A Katayama no le gustaban los autos norteamericanos pero ello no quitaba que viera estrategias potables en la política de los tres grandes - General Motors, Ford y Chrysler - y quisiera aplicarlas a su propia empresa. Pero de antemano se topó con el rechazo de sus pares, no sólo hacia sus ideas sino hacia su persona...

Al principio nadie en los  EE.UU tomo en serio a los Datsun hasta la crisis del petroleo de finales de los años 60, donde sus ventas aumentaron dramáticamente porque muchos norteamericanos comenzaron a buscar autos que consumiesen poco combustible. Pero a pesar de que eran baratos, eficientes y mejor construidos los Datsun no terminaban de encajar en el mercado norteamericano, por eso se decidió crear un deportivo, un auto que pudiera competir con los Corvettes, los Jaguar y los Porsche de la época...

Para esto se contrató a un alemán, Albrecht Goertz, que habia diseñado los BMW 503 y 507. Goertz enseñó a Nissan a trabajar en maquetas de arcilla, de tal manera que podían ver como quedaría el coche en tres dimensiones.

El 240 Z se presenta finalmente en el salón de Tokio de 1969 bajo el nombre de Fairlady Z. Por razones fiscales, en el mercado doméstico, cuenta con un 2.0 litros, pero las exportaciones dispone de un motor de 2.4 litros de 6 cilindros en línea de 2.393 cc y un sólo árbol de levas tiene sus orígenes en el 4 cilindros del Nissan Bluebird 510 de 1967.

Alimentado por dos carburadores SU, desarrolla 151 CV SAE, lo que vendrían a ser entorno a unos 135 CV DIN. Entregaba 20,1 mkg a 4.400 rpm. Las prestaciones, sin ser diabólicas, eran similares a las de un Porsche 911; 200 km/h de velocidad máxima y en torno a los 30 segundos en el 0-1000 m. Su comportamiento dinámico era alabado por su agilidad, con suspensiones independientes a las cuatro ruedas. Se dice que los triángulos delanteros procedían de la berlina Laurel 1800, mientras que los posteriores habían sido descaradamente y sencillamente copiadas de las del Lotus Elan de 1963. La carroceria imita en cierto modo a la de los jaguar de la epoca y unas lieas que recuerdan a porsche. El resultado era un auto equilibrado, noble y ágil.

El punto fuerte era el precio para su época considerando su prestaciones y su aspecto. El full costaba lo mismo que el Camaro básico, y era mucho más barato que sus similares europeos. Para 1971  Datsun sobrepasó las 100.000 unidades vendidas, indicando que el 240 Z estaba llevando público nuevo a las concesionarios. Los éxitos se acumulaban: el periodismo especializado alababa al coche y las victorias en las carreras de la clase C norteamericana eran imparables - dándole un reinado de 9 años seguidos.

El problema con el Datsun 240 Z es que debía evolucionar, y nadie en la Nissan parecía tener en claro cómo hacerlo. Se le hicieron cambios, pero sólo sirvieron para deteriorar el producto. Cuando el motor original de 2.4 litros se encontró al límite de los férreos controles de emisiones norteamericanos, fue sustituído por un motor 2.6 que le dió más potencia pero también más peso, alterando el delicado equilibrio del auto. Otra tanda de kilos extra se sumaron cuando se le agregaron paragolpes reforzados en 1974, ... y mucho peor le fué en 1975, cuando le pusieron un enorme motor de 2.8 litros que le agregó 190 kg de peso (en el modelo 280 Z) pero lo hizo más lento (incluso por debajo de las velocidades que manejaba el 240 Z original) y mucho menos maniobrable. El auto cabeceaba y, lo que era peor, los frenos pronto demostraron ser insuficientes para manejar semejante peso y potencia.

Eso no significa que el Datsun 280 Z fuera terrible, pero su perfomance era inferior al original 240 Z. Aunque los números técnicos eran más flojos, las ventas continuaban en ascenso, principalmente por el diseño y las comodidades que ofrecía el coche a un precio más que aceptable. Toda la personalidad que poseía el coche terminó por diluirse con la llegada del 280 ZX en 1978. Si bien de vista era idéntico, era más largo, lujoso y "blando" que el 240 Z / 280 Z original. Habría que esperar a 1990 - con la aparición del 300 ZX - a que llegara un digno sucesor de la línea Z.

En la época en que aparecía el 280 ZX Katayama regresaba al Japón; pero ni siquiera el impresionante éxito comercial de sus aventuras en Norteamérica sirvieron para atenuar el recelo de sus superiores, quienes siempre lo vieron como un arribista y, lo que era peor, un insufrible que venía a reclamar toda la gloria en su regreso a la casa matriz que le vió nacer. Ante su (supuesta) falta de humildad y lealtad, Katayama fue relegado a una división menor de Nissan, e incluso le fue negado el derecho a recibir un asiento en el consejo de la empresa cuando le llegó el retiro forzoso en el mismo año 1978, algo totalmente inusual en el ambiente corporativo japonés.

Pero la justicia tarda... y llega. Luego de décadas de estar sumido en la oscuridad, la Nissan decidió rehabilitar la figura de Katayama en los 90s, incluso fue inducido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1998.

Es lamentable cómo, con todo el éxito comercial y deportivo obtenido, los Datsun Z originales no hayan adquirido el estatus de clásicos que tienen justamente merecido. Poseen las líneas, el look y el brío, pero existe algo en el inconsciente colectivo que impide pensar en un auto de culto de origen japonés. Por supuesto son aberraciones del pensamiento que no se condicen con la lógica de los hechos, lo cual le niega un cetro más que merecido a un auto que hizo historia y que figura en todas las listas de los coches más importantes de la industria automovilística mundial de todos los tiempos.

Quizas ahora la gente se de cuenta de que aquel dastun original de los 60 es un verdadero clasico, cada vez veo mas reviews de este modelo y preparaciones sobre esa base para crear verdaderas maquinas, quizas los americanos se den cuenta de que los nipones les dejaron en sus tierras en objeto de culto, o igual algunos ya se estan dando cuenta...

Una verdadera joya para el drift