El primero, el mas grande...
Todo comenzó en 1969 en la NASCAR con el Dodge Charger Daytona y su gemelo el Plymouth Superbird.
Debido a que el reglamento de entonces era muy estricto en cuanto a los motores, por lo que los directivos del grupo Chrysler, al que pertenecían Dodge y Plymouth, vieron en la aerodinámica una posible oportunidad de superar a los rivales. Tras innumerables pruebas en el tunel del viento de los fabricantes de aviones Lockheed llegaron a la conclusión de que la mejor manera de aumentar el apoyo aerodinámico era mediante un gran alerón trasero. Realmente era grande, y tenia que estar montado lo suficientemente alto como para asegurarle la mayor cantidad de aire limpio y sin turbulencias.
Al tratarse de carreras de stock, tuvieron que construir 500 unidades de vehículos de serie para poder homologar los de competicion. En la NASCAR su vida no duro mucho, ya que el organismo decidió limitar el uso de estas ayudas. Desde el punto de vista técnico, este alerón es muy eficaz gracias a su posición tan elevada.
El alerón media mas de medio metro de altura.
Tras el enorme éxito del Charger, en 1972 el grupo Chrysler vió las posibilidades de marketing de dicho producto, por lo que lanzó el Chrysler Avenger Tiger. La versión especial del Tiger fue un intento descarado de atraer alguna atención sobre el bastante poco deportivo Avenger, cuya única diferencia del Avenger de serie y del Chrysler 180 fabricado por Barreiros en España eran el alerón, las culatas, el carburador Weber de doble cuerpo, la suspensión y dos franjas laterales.
El resultado fue tan positivo que dio lugar a una segunda edición e hizo mucho por mejorar la anodina imagen del Avneger. No obstante, el pequeño alerón da una imagen mas deportiva, pero sin ningún beneficio para la aerodinámica. Esta montado demasiado bajo y demasiado adelantado como para que el flujo limpio incida sobre el.
Chrysler avenger tiger.
A principios de los 70, BMW estaba empeñada en fomentar su reputación y necesitaba la credibilidad de las victorias en competicion. El E9 CS cupe era el buque insignia de la marca y un candidato obvio, pero comparado con el Ford Capri era grande, pesado y no muy rápido.
La respuesta de BMW fue hacerlo mas ligero - de ahí la L de CSL - y aerodinámico posible. El conjunto incluía unas tiras de goma sobre las aletas delanteras y, por supuesto, el gran alerón en la parte trasera.
Todo eso le hizo merecer el sobrenombre de Batmovil. En cuanto a la técnica, el alerón esta posicionado correctamente, alto y atrasado para ser eficaz, ademas de ser ajustable en apoyo y reparto.
BMW CSL 3.0
En 1973, Ford se encontro con que el Capri RS2600 era incapaz de seguir el ritmo del BMW CSL. Ford sabia que tenia que reaccionar pronto y fabrico el RS3100 de serie para homologarlo en las carreras. El gran problema del Capri era la pendiente de la parte trasera, ya que producía un efecto de elevacion. El alerón actuaba para contrarrestarlo, pero era poco eficiente y elevaba la resistencia a la avance.
A mediados de los 70, la aerodinamica había entrado en una nueva era. Previamente, los alerones se habían usado para ser homologados en la versión de competición o para aumentar el atractivo de modelos algo sosos. Pero como los superdeportivos empezaron a alcanzar velocidades cada vez mas altas se hizo necesario el concurso de estos elementos.
Con una velocidad máxima de 250km/h, una distancia entre ejes relativamente pequeña y una forma de la parte trasera que tiende a generar elevación, el 911 Turbo original necesitaba toda la ayuda aerodinámica que estuviese disponible. De ahí el alerón de cola de ballena como se le conocía extraoficialmente. No era muy eficiente pero cumplía con su objetivo.
El MG Metro 6R4 era el absoluto limite de lo que se puede considerar un coche de calle. El Metro se construyo pensando en los requisitos de los rallies del grupo B.
Este coche es un ejemplo perfecto de la batalla aerodinámica entre resistencia al avance y apoyo. La forma de ladrillo original crea mucho del primero, y para contrarrestar, los alerones ajustables delanteros y traseros también mucho del segundo. En realidad, en esa época los coches del grupo B tenían mucha mas potencia de la que podían asumir y no planteaban ningún problema perder algunos caballos para luchar contra el viento si a cambio se conseguía mejor tracción y paso por curva, y así sucedió en todos sus rivales, como las ultimas evoluciones del Audi Quattro o el Peugeot 205 Turbo.
En 1986, los alerones habían conquistado todos los segmentos, pero Ford lo llevo quizás demasiado lejos.
El Sierra XR4i, con su alerón de doble plano ya era un exceso, pero el Sierra RS Cosworth fue la culminación, con un solo elemento pero una posición todavía mas elevada. Era necesario para la homologación y proporcionaba el apoyo necesario para transmitir el potencial de su motor turbo a través de las ruedas traseras solamente. Un motor de 204 CV que llego hasta los 500 CV en la versión de circuitos. Según los especialistas, el alerón cumplía con su cometido pero dificultaba el poder ver por a través de la luna trasera.
En los 80, la velocidad máxima se convirtió en una de las principales bazas publicitarias entre los superdeportivos, por lo que la mayoría opto por no utilizar alerones demasiado radicales, que siempre tienen un efecto negativo en la resistencia al avance.
Una excepción fue el Ferrari F40, con su llamativo alerón colgando por detrás de la cubierta del motor. El ala no tiene una inclinación muy pronunciada y su efecto a velocidades normales es muy limitado. A cambio, su resistencia al avance es también reducido, ya que Ferrari no quería arriesgar la velocidad máxima de 325km/h. Un elemento practico sin descuidar el estilo.
Entrando ya en los 90, la moda de los alerones desapareció prácticamente en europa. Pero no en Japón, donde numerosos modelos de Toyota, Subaru y Nissan continuaron utilizando unos espectaculares paquetes aerodinámicos.
Comparados con algunas de estas versiones el alerón trasero del Skyline es relativamente modesto, aunque su efectividad esta fuera de toda duda. Esta fabricado en fibra de carbono y es ajustable mediante dos tornillos de tipo Allen, permitiendo al conductor escoger entre mas o menos carga aerodinamica. También parece parece que esta puesto a propósito para no poder ver nada por la parte trasera.
El exige esta en esta lista por dos buenas razones. Primera es de los pocos coches de calle que genera carga negativa en la parte delantera y trasera, permitiendo que la adherencia aumente con la velocidad. En la mayoría de los coches, el efecto del alerón es reducir el efecto de elevación con la velocidad, pero el Exige es interesante porque, como el Ferrari 430, equipa un fondo plano y un difusor trasero, que en la practica convierte al vehículo en un alerón gigante
Si consideramos las actuales tendencias del mercado, podemos intuir que la época dorada del os alerones grandes, espectaculares y ostentosos a terminado. Pero, todavía quedan algunos modelos, como el Bugatti Veyron, que se sirven de un apéndice automático, que se eleva en función de la velocidad el coche, para mejorar el flujo aerodinámico y reducir el apoyo. A mayor velocidad mayor altura coge el alerón.
También añadir que este alerón sirve de freno cuando vamos a mucha velocidad, poniendo casi a 90º respecto al suelo, generando una fuerza enorme para ayudar al conductor a frenar el coche y, así, evitar que los freno no sufran tanto.
Para nosotros esos han sido los alerones mas importantes de la historia por lo que representan, pero también hay muchísimos mas modelos con alerones famosos, como el alerón que lleva el Mercedes 190 Evo 2, el Lancia Delta Deltona, el del R5 Maxi Turbo, aunque mas que un alerón pareciera una terraza, el 206 WRC aunque este alerón no estuviera en la versión de calle de serie, y un largo etc...os dejo algunas imagenes:
El Mercedes 190 Evo2 (delante) y el Evo1 detrás con su discreto alerón, comparado con el de su hermano mayor.
A mediados de los 70, la aerodinamica había entrado en una nueva era. Previamente, los alerones se habían usado para ser homologados en la versión de competición o para aumentar el atractivo de modelos algo sosos. Pero como los superdeportivos empezaron a alcanzar velocidades cada vez mas altas se hizo necesario el concurso de estos elementos.
Con una velocidad máxima de 250km/h, una distancia entre ejes relativamente pequeña y una forma de la parte trasera que tiende a generar elevación, el 911 Turbo original necesitaba toda la ayuda aerodinámica que estuviese disponible. De ahí el alerón de cola de ballena como se le conocía extraoficialmente. No era muy eficiente pero cumplía con su objetivo.
El MG Metro 6R4 era el absoluto limite de lo que se puede considerar un coche de calle. El Metro se construyo pensando en los requisitos de los rallies del grupo B.
Este coche es un ejemplo perfecto de la batalla aerodinámica entre resistencia al avance y apoyo. La forma de ladrillo original crea mucho del primero, y para contrarrestar, los alerones ajustables delanteros y traseros también mucho del segundo. En realidad, en esa época los coches del grupo B tenían mucha mas potencia de la que podían asumir y no planteaban ningún problema perder algunos caballos para luchar contra el viento si a cambio se conseguía mejor tracción y paso por curva, y así sucedió en todos sus rivales, como las ultimas evoluciones del Audi Quattro o el Peugeot 205 Turbo.
El MG Metro 6R4
En 1986, los alerones habían conquistado todos los segmentos, pero Ford lo llevo quizás demasiado lejos.
El Sierra XR4i, con su alerón de doble plano ya era un exceso, pero el Sierra RS Cosworth fue la culminación, con un solo elemento pero una posición todavía mas elevada. Era necesario para la homologación y proporcionaba el apoyo necesario para transmitir el potencial de su motor turbo a través de las ruedas traseras solamente. Un motor de 204 CV que llego hasta los 500 CV en la versión de circuitos. Según los especialistas, el alerón cumplía con su cometido pero dificultaba el poder ver por a través de la luna trasera.
Sierra RS Cosworth
En los 80, la velocidad máxima se convirtió en una de las principales bazas publicitarias entre los superdeportivos, por lo que la mayoría opto por no utilizar alerones demasiado radicales, que siempre tienen un efecto negativo en la resistencia al avance.
Una excepción fue el Ferrari F40, con su llamativo alerón colgando por detrás de la cubierta del motor. El ala no tiene una inclinación muy pronunciada y su efecto a velocidades normales es muy limitado. A cambio, su resistencia al avance es también reducido, ya que Ferrari no quería arriesgar la velocidad máxima de 325km/h. Un elemento practico sin descuidar el estilo.
Ferrari F40
Entrando ya en los 90, la moda de los alerones desapareció prácticamente en europa. Pero no en Japón, donde numerosos modelos de Toyota, Subaru y Nissan continuaron utilizando unos espectaculares paquetes aerodinámicos.
Comparados con algunas de estas versiones el alerón trasero del Skyline es relativamente modesto, aunque su efectividad esta fuera de toda duda. Esta fabricado en fibra de carbono y es ajustable mediante dos tornillos de tipo Allen, permitiendo al conductor escoger entre mas o menos carga aerodinamica. También parece parece que esta puesto a propósito para no poder ver nada por la parte trasera.
Skyline
El exige esta en esta lista por dos buenas razones. Primera es de los pocos coches de calle que genera carga negativa en la parte delantera y trasera, permitiendo que la adherencia aumente con la velocidad. En la mayoría de los coches, el efecto del alerón es reducir el efecto de elevación con la velocidad, pero el Exige es interesante porque, como el Ferrari 430, equipa un fondo plano y un difusor trasero, que en la practica convierte al vehículo en un alerón gigante
Lotus Exige
Si consideramos las actuales tendencias del mercado, podemos intuir que la época dorada del os alerones grandes, espectaculares y ostentosos a terminado. Pero, todavía quedan algunos modelos, como el Bugatti Veyron, que se sirven de un apéndice automático, que se eleva en función de la velocidad el coche, para mejorar el flujo aerodinámico y reducir el apoyo. A mayor velocidad mayor altura coge el alerón.
También añadir que este alerón sirve de freno cuando vamos a mucha velocidad, poniendo casi a 90º respecto al suelo, generando una fuerza enorme para ayudar al conductor a frenar el coche y, así, evitar que los freno no sufran tanto.
Aleron del Veyron
Para nosotros esos han sido los alerones mas importantes de la historia por lo que representan, pero también hay muchísimos mas modelos con alerones famosos, como el alerón que lleva el Mercedes 190 Evo 2, el Lancia Delta Deltona, el del R5 Maxi Turbo, aunque mas que un alerón pareciera una terraza, el 206 WRC aunque este alerón no estuviera en la versión de calle de serie, y un largo etc...os dejo algunas imagenes:
El Delta con su alerón casi a vertical
206 Rally y su famosísimo alerón
La "terraza" del R5
El ultimo "Gran" alerón que a visto la luz en la industria, ¿que sera lo siguiente?...
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